Рыночные реформы 1992 года вогнали российское автомобилестроение в затяжной кризис. Так, уже к 1995 году выпуск грузовых машин был сокращен более чем в пять раз, автобусов – в десять раз, легковушек – в три раза. Слабость финансовой системы препятствовала кардинальному обновлению  программ производства автозаводов в России. Эта стало результатом остановки деятельности таких заводов как  ИЖ и АЗЛК, которые отвечали за выпуск более 150 тысяч недорогих автомобилей.

Однако, несмотря на кризис, лидеры в своей отрасли ГАЗ, АМО ЗИЛ и АВТОВАЗ все-таки выпустили новые модели автомобилей и спецтехники, за счет продажи которых и смогли пережить бедственное состояние.

2002 год и последующее время характеризуется увеличением объемов по сборке иномарок в России. Так, доля выпуска зарубежных моделей в области легковых машин составила 41,3%, в области грузовых – 7,9%, автобусов – 9,8%. Вопреки начавшемуся кризису сбыта 2009 года, доля производства иностранных моделей в рамках российского автомобилестроения возросла. Так, уже в 2010 году в нашей стране осуществлялась сборка более одного миллиона машин иностранных марок в год.

Июнь 2001 года стал месяцем подписания российским правительством и компаниями Volkswagen, Sollers-Ford, General Motors соглашения относительно расширения места производства в России.

Программа 2010 года «Обмен старых машин на новые» явилась своего рода стимулятором отечественного автопрома. Так, с помощью данной программы, автовладелец мог сдать в утилизацию свою машину старше десяти лет и получить сертификат, номинал которого равен 50 тысячам рублей. Эта сумма учитывалась при покупке нового автомобиля производства российских заводов.

В планах российского правительства стоит становление России к 2016 году самым крупным центром по автомобильному производству в Европе. Для осуществления подобной цели, выпуск русского автопрома должен превысить выпуск испанского, французского и немецкого производителей.